Σε νέα περιπέτεια μπαίνει το Mετρό της Θεσσαλονίκης, το μεγαλύτερο έργο της συμπρωτεύουσας, που έχει τελικά αναδειχθεί «γεφύρι της Αρτας». Οχτώ χρόνια μετά τη δημοπράτηση, το έργο βρίσκεται μπροστά σε απρόβλεπτες εξελίξεις, που σημαίνει ότι δεν αποκλείεται ακόμη και προκήρυξη νέου διαγωνισμού.

100 δισ.

Το έργο, που κυρώθηκε από τη Βουλή με το νόμο 2714 τον Απρίλιο του 2000, προβλέπεται να παραδοθεί σε πέντε χρόνια, δηλαδή στα μέσα του 2004. Το κόστος, που ξεκίνησε από τα 120 δισ. δραχμές, ορίστηκε στα 220. Θα έχει μήκος 9, 8 χιλιόμετρα και 14 σταθμούς. Θα ξεκινά από το νέο σιδηροδρομικό σταθμό και θα καταλήγει στη θέση Βότση.

Τα στοιχεία από τις πρόδρομες εργασίες που έγιναν από την ανάδοχο κοινοπραξία ανατρέπουν βασικά στοιχεία του έργου, εκτινάσσοντας στα ύψη τον προϋπολογισμό του, ενώ από τη μεριά της η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) διαπίστωσε σοβαρά λάθη στην οικονομική μελέτη που της έχει υποβληθεί, αφήνοντας να εννοηθεί ότι με πολύ σκεπτικισμό θα προχωρήσει στη δανειοδότηση της κατασκευής.

Σύμφωνα με πληροφορίες, την περασμένη εβδομάδα έγινε σύσκεψη με τη συμμετοχή του υπουργού Κώστα Λαλιώτη, του αρμόδιου γενικού γραμματέα Γιώργου Γανωτή και του Πιέρ Μπουαρό, εκπροσώπου της κοινοπραξίας, κατά την οποία διαπιστώθηκαν τα προβλήματα που λειτουργούν ως τροχοπέδη στην πορεία του έργου.

Προβλήματα

Το βασικό πρόβλημα, εκτός από το οικονομικό, είναι τα νέα στοιχεία που ανέκυψαν από τις εργασίες, οι οποίες κόστισαν 6, 5 δισ. δραχμές, από τα οποία το 80% (5, 2 δισ.) κατέβαλε το ελληνικό Δημόσιο. Σύμφωνα με αυτή την έρευνα:

- Η σήραγγα πρέπει να κατασκευαστεί σε μεγαλύτερα βάθη από αυτά που προβλέπει η σύμβαση, για να προστατευτούν τα αρχαία. Οι αρχικοί σχεδιασμοί κάνουν λόγο για 5, 5 μέτρα και έπειτα από διαπραγματεύσεις κατοχυρώθηκε το δικαίωμα του Δημοσίου να ζητήσει να μεγαλώσει το βάθος κατά 1 μέτρο (να φτάσει στα 6, 5 μέτρα), χωρίς να αλλάξει το κόστος των εργασιών. Ομως τα νέα στοιχεία δείχνουν ότι οι εκσκαφές πρέπει να γίνουν σε μεγαλύτερα βάθη, πιθανόν και πέρα από τα 7, 5 μέτρα.

- Τα δίκτυα κοινής ωφέλειας δημιουργούν σοβαρά προβλήματα στις υπόγειες εργασίες. Αναφέρεται ενδεικτικά ο σταθμός «Ευκλείδης», όπου εντοπίστηκε ο κεντρικός αποχετευτικός αγωγός, γεγονός που δυσκολεύει τη διέλευση της σήραγγας και ανεβάζει το κόστος.

- Η κατασκευή του έργου με τη μέθοδο cut and cover (κατασκευή της σήραγγας με όρυγμα που μετά θα σκεπαστεί) είναι προβληματική σε πολλά τμήματα λόγω του μικρού πλάτους των δρόμων. Οι αρχικοί σχεδιασμοί προβλέπουν την κατασκευή του πρώτου τμήματος των 2, 75 χιλιομέτρων με Mετροπόντικα και τα υπόλοιπα με όρυγμα. Τα νέα δεδομένα οδηγούν σε κατασκευή ολόκληρης της σήραγγας με Mετροπόντικα. Λέγεται μάλιστα ότι θα απαιτηθούν δύο μηχανήματα.

Η πιο καθοριστική εξέλιξη ήρθε από την ΕΤΕπ. Τετραμελής επιτροπή, σύμφωνα με πληροφορίες, επισκέφτηκε πρόσφατα τη χώρα μας και έθεσε θέμα με ορισμένα σημεία της οικονομικής μελέτης που έχει υποβληθεί, τα οποία θεωρούν λανθασμένα. Εκτιμούν επίσης ως οικονομικά ασύμφορο το έργο και αφήνουν να εννοηθεί ότι δεν θα το χρηματοδοτήσουν. Οι μελέτες προβλέπουν επιβατική κίνηση στις ώρες αιχμής στα 25.000 άτομα και το ελληνικό Δημόσιο έχει εγγυηθεί για ετήσια επιβατική κίνηση 30 εκ. ατόμων. Αν δεν επιτευχθεί αυτός ο στόχος τότε θα υποχρεωθούμε να καταβάλουμε στους εργολάβους αυξημένη επιδότηση.